{"id":40750,"title":"Europas Autoindustrie braucht einen besseren Deal","link":"https:\/\/bst-europe.eu\/de\/wirtschaftssicherheit-handel\/europas-autoindustrie-braucht-einen-besseren-deal\/","date":"28. Oktober 2026","date_unix":1793177168,"date_modified_unix":1793177588,"date_iso":"2026-10-28T08:46:08+00:00","content":"

Dieser Beitrag wurde urspr\u00fcnglich im Tagesspiegel<\/a> ver\u00f6ffentlicht.<\/em><\/p>\n

Deutschland forderte mehr Zeit f\u00fcr den Verbrenner, Frankreich strenge Kriterien daf\u00fcr, wann ein Auto als \u201eMade in Europe\u201c gilt. Nun haben beide Seiten das eine gegen das andere getauscht. Doch Europas Autoindustrie braucht beides: echte europ\u00e4ische Wertsch\u00f6pfung und einen verl\u00e4sslichen Weg zur Elektromobilit\u00e4t.<\/p>\n

Monatelang haben Deutschland und Frankreich \u00fcber die Zukunft des Autos verhandelt. Berlin wollte, dass auch nach 2035 neue Verbrenner verkauft werden d\u00fcrfen. Paris verlangte daf\u00fcr ein echtes \u201eMade in Europe\u201c: Steuergeld f\u00fcr Kaufpr\u00e4mien, F\u00f6rderprogramme und \u00f6ffentliche Auftr\u00e4ge soll nur noch in E-Autos flie\u00dfen, die tats\u00e4chlich in Europa gebaut werden, nicht blo\u00df hier zusammengeschraubt. Der Deal: Paris kommt Berlin beim Verbrenner entgegen, Berlin Paris bei \u201eMade in Europe\u201c. Emmanuel Macron und Friedrich Merz haben ihn jetzt besiegelt. Beide verkaufen ihn zu Hause als Erfolg, und beide berufen sich auf dasselbe Ziel: Europas Autoindustrie gegen China zu st\u00e4rken.<\/p>\n

Genau dieses Ziel verfehlt der Tausch. Er setzt zu Recht auf mehr europ\u00e4ische Produktion, erkauft sie aber mit weniger Ehrgeiz beim E-Auto. Europas Autoindustrie wird nur wettbewerbsf\u00e4hig, wenn zwei Dinge zusammenkommen: klare Regeln, die echte Wertsch\u00f6pfung in Europa halten, und ein verl\u00e4sslicher Weg zur Elektromobilit\u00e4t. Wer das eine gegen das andere eintauscht, schw\u00e4cht beides.<\/p>\n

Die Wertsch\u00f6pfung wandert schon jetzt<\/strong><\/h2>\n

In einem Punkt hat Frankreich recht: Ein wachsender E-Auto-Markt allein sichert keine Arbeitspl\u00e4tze in Europa. Die wichtigsten Bauteile eines E-Autos kommen heute zu einem gro\u00dfen Teil aus China, allen voran die Batterie. Gleichzeitig bauen chinesische Hersteller bereits Werke in Ungarn und Spanien und sichern sich so den direkten Zugang zum europ\u00e4ischen Markt.<\/p>\n

Das Risiko liegt auf der Hand. Autos werden in Europa aus importierten Komponenten zusammengesetzt. Dann gelten sie als europ\u00e4isch, profitieren von Kaufpr\u00e4mien und gewinnen \u00f6ffentliche Auftr\u00e4ge. Die Endmontage bleibt hier, die eigentliche Wertsch\u00f6pfung findet woanders statt. Allein Europas Zulieferer haben in zwei Jahren \u00fcber 100.000 Stellen gestrichen, und die EU-Kommission warnt vor bis zu 600.000 weiteren in den n\u00e4chsten 5-10 Jahren.<\/p>\n

Hier setzt der Vorschlag des Industrial Accelerator Acts an. Dieser soll \u00f6ffentliches Geld aus F\u00f6rderprogrammen, Kaufanreizen und Beschaffung an Produktion in Europa kn\u00fcpfen. Das ist keine Abschottung. Es lenkt die Nachfrage dorthin, wo es Europas industrielle Basis st\u00e4rkt. Damit das funktioniert, muss das Gesetz dort greifen, wo sich die Zukunft des Autos entscheidet: bei Batteriezellen, Software, elektrischen Antrieben und Leistungselektronik. \u201eMade in Europe\u201c darf nicht hei\u00dfen, dass am Ende in Europa die R\u00e4der montiert werden.<\/p>\n

Das hei\u00dft nicht, dass jede Schraube aus der EU kommen muss. Die Autoindustrie lebt von internationalen Lieferketten, und verl\u00e4ssliche Partner geh\u00f6ren dazu. Doch ein Gesetz voller Ausnahmen w\u00e4re kaum besser als keines: Es sch\u00fcfe B\u00fcrokratie, ohne eine zus\u00e4tzliche Fabrik nach Europa zu holen.<\/p>\n

Fabriken brauchen K\u00e4ufer<\/strong><\/h2>\n

Selbst das beste Industriegesetz scheitert aber, wenn der Markt fehlt. Eine Batteriefabrik rechnet sich nur, wenn sie ausgelastet ist. Doch Europas Batteriefabriken arbeiten deutlich unter ihrer Kapazit\u00e4t, weil ihnen schlicht die Auftr\u00e4ge fehlen. Jede Batterie, die nicht gebaut wird, macht die \u00fcbrigen teurer: Hallen, Maschinen und Personal kosten trotzdem Geld. Seit 2022 ist rund ein Viertel der angek\u00fcndigten Batterieprojekte in der EU gestrichen oder auf Eis gelegt worden.<\/p>\n

Genau hier schadet der deutsche Wunsch, das Verbrenner-Aus zu verz\u00f6gern. Jeder Verbrenner, der l\u00e4nger verkauft wird, ist eine Batterie weniger, die in Europa gebaut werden k\u00f6nnte. Ausgerechnet die Fabriken, die \u201eMade in Europe\u201c mit Leben f\u00fcllen sollen, verlieren so ihre Kunden.<\/p>\n

Mehr Absatz f\u00fcr europ\u00e4ische Batterien bringen vor allem kleine bezahlbare E-Autos aus europ\u00e4ischer Produktion. Denn die gro\u00dfen St\u00fcckzahlen entstehen im Massenmarkt. Doch gerade darauf setzen besonders deutsche Hersteller zu wenig, obwohl die Nachfrage da w\u00e4re. Ein sp\u00e4teres Verbrenner-Aus nimmt den Herstellern zudem den Druck, das zu \u00e4ndern.<\/p>\n

Wer bremst, verliert den Weltmarkt<\/strong><\/h2>\n

Dabei bewegt sich der Markt l\u00e4ngst in die andere Richtung. In den ersten acht Monaten dieses Jahres wurden in der EU erstmalig mehr E-Autos zugelassen als reine Benziner. Auch weltweit setzt sich das E-Auto durch: In Schwellenl\u00e4ndern wie Thailand oder Brasilien steigen viele K\u00e4ufer direkt vom Benziner auf das E-Auto um. Chinesische Hersteller sind auf diesen Wandel vorbereitet, mit gro\u00dfen St\u00fcckzahlen, eigenen Batterien und eng verzahnten Lieferketten. In Thailand stammen 77 Prozent der verkauften E-Autos von ihnen, nur 7 Prozent von europ\u00e4ischen Marken.<\/p>\n

F\u00fcr Europas Hersteller steht damit mehr auf dem Spiel als der Heimatmarkt. Wer zu Hause weniger E-Autos verkauft, bringt weniger neue Modelle heraus, produziert kleinere St\u00fcckzahlen und bleibt teurer. Damit verliert Europa auch im Rest der Welt. Mehr Zeit f\u00fcr den Verbrenner \u00e4ndert an Chinas Vorsprung nichts. Sie droht ihn zu vergr\u00f6\u00dfern.<\/p>\n

Hinzu kommt das st\u00e4ndige Hin und Her der Politik. Modelle, Werke und Zuliefervertr\u00e4ge werden \u00fcber Jahre geplant. Jede neue Debatte \u00fcber Ausnahmen l\u00e4sst Investoren wie Kunden z\u00f6gern. Wer heute Milliarden in E-Autos und Batterien steckt oder sich ein E-Auto kaufen m\u00f6chte, braucht die Gewissheit, dass die Politik nicht morgen wieder umsteuert.<\/p>\n

Ein besserer Deal<\/strong><\/h2>\n

Der deutsch-franz\u00f6sische Kuhhandel geht an der Realit\u00e4t vorbei. Die Zukunft des Autos ist elektrisch, und China hat das l\u00e4ngst begriffen. Peking setzt alles daran, bei der E-Mobilit\u00e4t uneinholbar davonzuziehen, auch mit unfairen Mitteln wie massiven Staatssubventionen. Und Europa? Feilscht um mehr Zeit f\u00fcr eine Technologie von gestern. Dabei steht mit der Autoindustrie das R\u00fcckgrat europ\u00e4ischer Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung auf dem Spiel. Noch ist dieser Deal kein Gesetz. Der richtige Deal w\u00e4re ein anderer: mit derselben Entschlossenheit wie China aufs E-Auto setzen und daf\u00fcr sorgen, dass die Wertsch\u00f6pfung auch in Europa entsteht.<\/p>\n

\u00dcber die Autoren<\/strong><\/p>\n

Lucas Resende Carvalho arbeitet an Schwerpunktthemen der EU-Industrie- und Wirtschaftspolitik.<\/p>\n

Daniel Posch ist Projektmanager bei der Bertelsmann Stiftung. Er befasst sich mit verschiedenen Themen der Wirtschafts- und Innovationspolitik zur F\u00f6rderung der gr\u00fcnen Transformation.<\/p>\n","excerpt":"

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